PlusReconstructie

Brug over het IJ: terug bij af, na vijf jaar stoerdoenerij

Haast, maar vooral grove zelfoverschatting van de gemeente Amsterdam heeft de Javabrug over het IJ tot een utopie gemaakt. Het is een dure misrekening: met het schrappen van de Javabrug is een alternatieve verbinding over het water verder weg dan ooit.

Beeld Noa Verhofstad

Voor sommige Noorderlingen is het alsof ze in een slechte film zijn beland. Dit jaar, na Sail 2020, had de bouw van de Javabrug moeten beginnen. Al sinds de achttiende eeuw wordt erover gesproken, maar dichterbij dan nu was een oeververbinding tussen de twee stadsdelen nog nooit geweest.

Na jaren van ontwerpen, actievoeren en plannen bedenken besloot de gemeenteraad in 2017 eindelijk dat de brug mocht worden gebouwd tussen het Java-eiland en het Hamerstraat­gebied. De benodigde miljoenen waren gereserveerd, de plek was bepaald, in de raad werd het voorstel bijna unaniem aangenomen.

“Sluit je ogen en denk aan Londen, San Francisco, Rotterdam. Dan zie je direct bruggen. Dat willen we hier ook,” stelden VVD-wethouder Eric van der Burg en Pieter Litjens zelfverzekerd. Alleen het ontwerp moest nog worden uitgewerkt met Rijkswaterstaat. Een kwestie van onderhandelen, dachten ze in het stadhuis.

Het bleek een grote misvatting. Deze week ­waren de inmiddels verbitterde Noordelingen welkom bij een presentatie van Alexander D’Hooghe. Deze Vlaamse stedenbouwkundige, architect en leerling van Rem Koolhaas, is aangesteld om de patstelling tussen de gemeente en Rijkswaterstaat te doorbreken. En dat kan alleen door de Javabrug te schrappen.

Advies

D’Hooghe is zó voorzichtig dat hij in zijn advies niet eens meer rept van een brug. Hij hanteert de neutrale term ‘oeververbinding’, wat ook ruimte biedt voor een tunnel of kabelbaan. Hij verbindt Noord met de oude stad vanaf het Azartplein, ten oosten van het Java-eiland. In Noord komt de brug uit op de Johan van Hasseltweg, bij de Vogelbuurt en de chemiefabriek van Albemarle, waar relatief weinig mensen wonen. In West ziet hij een tweede plek voor een oeververbinding, vanaf omgeving Stenen Hoofd richting NDSM.

De verbinding wordt drie keer zo lang als de Javabrug en moet ook elektrische bussen of trams kunnen dragen. “Nog ingewikkelder, nog duurder, hoe lang duurt de voorspoed nog? Met zijn advies is de brug op de lange baan geschoven,” zegt Litjens, inmiddels oud-wethouder.

De Noorderlingen, die zo graag een brug of tunnel willen, voelen dat de klok is teruggedraaid. Wéér een commissie, nóg een advies: een brug tussen centrum en Noord is uit het zicht geraakt. Hoe heeft dit kunnen gebeuren?

De idealisten

Ze werden niet echt serieus genomen. Een brug over het IJ, wat moest de stad daar nu mee? Psycholoog Bas Kok, uit de Bongerd, en obesitasprofessor Ed Eringa, bewoner van de Nieuwendammerdijk, raken aan het begin van het vorige decennium onafhankelijk van elkaar razend enthousiast over het idee van een brug over het IJ.

Kok publiceert blogs op de site IloveNoord en Eringa dient een petitie in. In 2012 besluiten ze om de handen ineen te slaan: de geboorte van een krachtige lobby vanuit Noord.

Ze betrekken de jonge architecte Jolijn Valk bij hun plannen. Valk is in 2010 afgestudeerd aan de Academie van Bouwkunst met een ontwerp voor een brug over het IJ. Sindsdien sieren haar ontwerpen de ingezonden stukken waarmee zij de opiniepagina’s van de kranten bestoken. Maar er is meer nodig om het plan van de grond te krijgen; een gebeurtenis die de stad overvalt.

Het idee om Noord met de rest van de stad te verbinden is niet nieuw. Al in de negentiende eeuw waren er plannen voor een brug, in de twintigste eeuw werden de IJtunnel en de Coentunnel gebouwd voor autoverkeer. Recenter circuleerden plannen voor een fietsbrug naast de Amsterdamse- en de Schellingwouderbrug. Voor de economische crisis keek Amsterdam ook naar de sprong over het IJ. Maar in 2010 valt de stadsuitbreiding stil en volgt zelfs een bouwstop, waardoor de oeververbinding weer naar de achtergrond verdwijnt.

Van urgentie is geen sprake. De stad heeft eigenlijk altijd met de rug naar het IJ gestaan, de blik was vooral gericht op de binnenstad. Noord was ‘de overkant’, een plek van scheepswerven en tuindorpen.

Dat verandert in 2014 als de economie opleeft en vooral in Noord voor snelle veranderingen zorgt. Want in Noord is nog ruimte, relatief dicht bij het economische hart van de stad. De IJoevers ontwikkelen zich van bedrijventerreinen tot woonwijken met hotels en uitgaansgelegenheden. Boegbeelden van dit prille succes van Noord zijn Sander Groet en Duncan Stutterheim, ondernemers uit de dance-industrie die de 22 verdiepingen tellende Shelltoren in Overhoeks overnemen en ombouwen tot A’DAM Toren; een populaire attractie met panoramadak.

Deze ondernemers merken ook dat iets ontbreekt: een goede verbinding met het centrum. Vanuit hun toren zien ze de drukte op de ponten toenemen. In 2014 is al een extra derde veer nodig om de massa’s mensen in de spits te kunnen verwerken. Het aantal dagelijkse overstekers groeit richting 50.000. De wens van de idealistische Noorderlingen verandert in een noodzaak.

Het succes van de stad komt als een verrassing, ook voor het stadhuis, waar de winnaars van de raadsverkiezingen begin 2014 een coalitie vormen: D66, VVD en SP. In de campagne ging het vooral om financiële voorzichtigheid. Het succes van de stad en de drukte zijn totaal geen thema. In onderhandelingen met GroenLinks, die later zouden stranden, is het nog wel even over een brug gegaan, maar de nieuwe machthebbers zien de noodzaak nog niet. De brug staat dan ook niet in het coalitieakkoord, waar dit soort grote ambities normaal gesproken een plek krijgen.

In de zomer van 2014 doen Eringa, Kok en Valk een nieuwe poging. Op het terras van café De Ysbreeker overtuigen ze D66-raadslid Jan-Bert Vroege, die eerder sceptisch was. Een doorbraak, want nu steunt de grootste partij van de stad hun plannen. Een paar weken later staan de hoopvolle Noorderlingen op de vijfde verdieping van het stadhuis in de werkkamer van de nieuwe wethouder Ruimtelijke Ordening, VVD’er Eric van der Burg. De druk komt van twee kanten. In Het Parool verschijnt in oktober een ingezonden stuk onder de kop ‘Een brug over het IJ is onmisbaar’, ondertekend door de directeuren van de A’DAM Toren, Tolhuistuin en bioscoop Eye.

Het werkt. Kort daarna kondigen de wethouders een commissie aan, onder leiding van oud-wethouder Pauline Krikke, die een verbinding over het IJ concreet gaat onderzoeken.

-Beeld Adviescommissie Oeververbindingen © LVDB/Het Parool

De politici

De wethouders Van der Burg (Ruimtelijke Ordening) en Litjens (Infrastructuur) hebben haast. Ze willen de komende jaren duizenden woningen bouwen, veelal in Noord. Zonder oeververbinding dreigen de ponten het extra verkeer niet aan te kunnen.

Op het stadhuis circuleren eerst oude ideeën uit 2007 om de brug bij het Azartplein neer te leggen, via het kleine Kompaseiland in het IJ. Het zand dat vrijkwam bij het graven van de Tweede Coentunnel zou worden gebruikt om het Kompas­eiland te vergroten, zodat er ruimte ontstaat voor horeca en woningbouw, herinnert oud-stadsdeelvoorzitter Rob Post zich. “De persberichten om te beginnen met de Kompasbrug lagen al klaar. Tijdens de crisis werd het allemaal afgeblazen door toenmalig wethouder Maarten van Poelgeest.”

Een onderzoekscommissie onder leiding van Pauline Krikke adviseert de wethouders in 2015 om naar een andere locatie te kijken. Doorslaggevend is de vervoerswaarde; het aantal mensen dat per etmaal gebruik zal maken van de nieuwe verbinding. Die is vanaf de Kop van Java richting de Meeuwenlaan veel groter dan bij ­andere opties.

Ook schept Krikke duidelijkheid over het soort verbinding. Vanwege de sociale veiligheid heeft een brug de voorkeur boven een tunnel onder het IJ, concludeert zij. Reizigers zouden een ondergrondse, lange tunnel mijden, vooral ’s avonds. Bovendien moet een tunnel heel diep liggen vanwege de vaargeul in het IJ. Fietsers en voetgangers zouden zeker 15 meter hoogte­verschil moeten afleggen tegen 7,50 meter bij een brug.

Een Javabrug dus, en op termijn een tweede brug bij het Stenen Hoofd aan de westkant van CS. Een brug recht achter het Centraal Station, zoals Sander Groet van de A’DAM Toren graag wil, is dan allang afgevallen. “Het werd zo druk bij CS dat we de stromen van en naar Noord juist meer naar de flanken wilden duwen,” zegt Litjens. “De Javabrug was een stuk verder, maar nog wel dichtbij genoeg zodat fietsers en voetgangers het als een logische optie blijven zien.”

Bij de keuze voor de Javabrug geldt ‘de logica van het land’, zegt Esther Agricola, directeur van de afdeling Ruimte & Duurzaamheid. Zij krijgt de ambtelijke leiding over het project. “Je zoekt een plek waar je snel over het water kunt, zodat de vervoerswaarde het hoogste is, en zoveel mogelijk mensen van de brug gebruik zullen maken. Naarmate je verder naar het oosten gaat, neemt die vervoerswaarde drastisch af.”

Het is het belangrijkste argument waarom Amsterdam in 2015 niet kiest voor een brug uit de oude plannen bij het Azartplein. “Die vervoerswaarde is niet zo hoog.”

De locatie bij het Java-eiland, waar het IJ met ruim 200 meter relatief smal is, is bovendien zeer geschikt voor een stedelijk icoon. “Een brug is een culturele daad en een symbool van verbinding, dat was de politieke wens,” zegt Agricola.

Het idee slaat aan. De gemeente reserveert alvast stukken grond voor eigen gebruik op de plekken waar de brug aan wal komt, om speculaties tegen te gaan. “Het succes van dit soort projecten staat of valt met de vraag of je erin gelooft,” zegt Litjens. “Daarom gingen we er vol tegenaan, om uit te stralen dat Amsterdam dit echt wilde doen.”

In het stadhuis is de urgentie inmiddels duidelijk. Burgemeester Eberhard van der Laan spreekt onverbloemd over een derde gouden eeuw van een groeiende stad. Uit vervoers­modellen blijkt dat het aantal bezoekers van Noord in de jaren daarna blijft groeien, tot een piek ergens tussen 2027 en 2034. Kortom, de drukte die nu wordt ervaren, valt in het niet bij wat Noord nog te wachten staat. “Die brug ligt er pas een paar jaar later en dan ben je 100.000 Amsterdammers verder,” verklaart Van der Burg de haast.

Ook speelt mee dat de bestuurders snel een paar onomkeerbare besluiten willen nemen, omdat dit soort projecten meestal lang duurt. Nieuwe coalities met nieuwe wethouders hebben vaak andere prioriteiten.

In deze voortvarendheid wordt een inschattingsfout gemaakt door het duo. Verklaarbaar, want Litjens en Van der Burg werken in de traditie van de Amsterdamse bestuurscultuur. In de rest van Nederland is een politiek besluit meestal het sluitstuk van een lange discussie, maar in de hoofdstad begint de discussie vaak pas als er een besluit is genomen. Op die manier gaan de wethouders te werk: eerst een besluit door de raad loodsen, daarna pas om tafel met de rest van de belanghebbenden om de details uit te werken.

Dat heeft tot gevolg dat er in de eerste jaren van hun termijn weinig tijd is om koffie te drinken bij de andere autoriteiten die iets over het IJ te zeggen hebben, erkent Litjens. Denk aan Port of Amsterdam, Rijkswaterstaat of de provincie Noord-Holland. Die kijken sceptisch naar de Amsterdamse ambities.

Dat er richtlijnen gelden voor een brug over het IJ is de stad van begin af aan duidelijk. Die bepalen hoe hoog een brug moet zijn, hoeveel ruimte passerende schepen nodig hebben en waar de ‘parkeervakken’ voor wachtende schepen komen te liggen. In principe zouden deze richtlijnen de brug kunnen dwarsbomen. Maar richtlijnen zijn geen regels, legt Agricola uit. “Een richtlijn is zo hard als de baas van de instelling die de richtlijn vaststelt.” Amsterdam heeft het gevoel dat er rek in zit.

Van der Burg geeft zijn ambtenaren dan ook de volgende gedachte mee. “Als iets niet kan, moeten wij bewijzen dat het wél kan.” Amsterdam zet z’n eigen experts tegenover de ingenieurs van Rijkswaterstaat.

Na diverse vooronderzoeken neemt de gemeenteraad op voorspraak van Litjens en Van der Burg in 2017 het besluit. De Sprong over het IJ wordt eindelijk genomen. Dat het nog allerminst zeker is of de Javabrug past binnen de richtlijnen, maakt de raad weinig uit. ‘Wij dachten dat Van der Burg en Litjens het zouden regelen met hun partijgenoot, minister Melanie Schultz van Haegen,’ zeggen D66-raadsleden Jan-Bert Vroege en GroenLinks-raadslid Zeeger Ernsting. Maar de minister van Infrastructuur krijgt nog meer VVD’ers op bezoek, die aan de andere kant van het touw trekken.

De Noorderlingen die zo graag een brug of tunnel willen, voelen dat de klok is teruggedraaid.Beeld Noa Verhofstad

De tegenstanders

Die Amsterdammers ook altijd met hun grote mond. Dachten ze nu echt dat die brug er zomaar komt, alleen maar omdat Amsterdam dat wil? De partijen die ook iets te zeggen hebben over het IJ kijken het hoofdschuddend aan.

Onder meer de Noord-Hollandse gedeputeerde Elisabeth Post, nota bene een partijgenoot van Litjens en Van der Burg, is zich rot geschrokken. Net nu na jaren van lobbyen en onderhandelen is besloten om een nieuwe grote zeesluis bij IJmuiden te bouwen, kondigt de hoofdstad aan dat op een van de smalste stukken in het IJ een brug moet komen. Honderden miljoenen euro’s worden geïnvesteerd om de voordeur van de scheepsroute ruimer te maken en dan gaat de hoofdstad aan de achterkant een slagboom plaatsen. “Wat Amsterdam deed was not done, want we hadden als regio net afspraken gemaakt over de manier waarop we met het IJ omgaan,” zegt Post.

Tijdens een gesprek met Eric van der Burg op het provinciehuis lopen de emoties hoog op en vallen harde woorden. “Die brug werd gepresenteerd als een fait accompli, zonder ook maar één vraag te stellen over de gevolgen voor de ­regio.”

Post staat niet alleen. Havenbedrijf Port of Amsterdam en Rijkswaterstaat zien het IJ als een belangrijke, brede doorgang voor goederenstromen en cruiseschepen. Een brug, waar en in welke vorm dan ook, is hoe dan ook een beperking van de vrije doorvaart. Al tijdens de eerste verkennende gesprekken over de kwestie maken deze partijen dat ook kenbaar: een brug is niet gewenst.

Door de snelheid van Litjens en Van der Burg moeten Post en de andere partijen regelmatig in de krant lezen wat de hoofdstad nu weer van plan is. “De tegenwind die ontstond moeten we voor een deel op ons eigen conto schrijven,” blikt Pieter Litjens terug. “Wij hebben onze plannen te snel de wereld in geslingerd zonder ze in de week te leggen bij Rijkswaterstaat.”

In 2017 beginnen intensieve gesprekken over de realisatie van de Javabrug. Wat Amsterdam betreft, gaan die niet over de vraag óf de brug er moet komen, maar hoe. De nautische veiligheidseisen moeten desnoods worden opgerekt. Dit is tegen het zere been van de ingenieurs, die niet onder de indruk zijn.

Ook verschillen ze van mening over de doorvaarthoogte. Rijkswaterstaat eist 11,35 meter, opdat hogere containerschepen er in de toekomst ook onderdoor kunnen. Onzin, vindt Amsterdam, want de rest van de bruggen over het Amsterdam-Rijnkanaal komt niet verder dan 9,10 meter.

De Amsterdamse politiek is zich zo weinig bewust van de belangen van andere partijen bij het IJ dat ze zelfs tijdens de onderhandelingen met Rijkswaterstaat nieuwe twistpunten opwerpt. Bijvoorbeeld de gedwongen verhuizing van cruiseterminal PTA aan de Piet Heinkade. Al eerder was duidelijk dat die daar weg moet als maatregel tegen het groeiende toerisme. De beoogde nieuwe locatie is de Coen- en Vlothaven, naast de A10. Zo hoeft er bij de Javabrug geen reke­ning meer te worden gehouden met de draaicirkel van de gigantische cruiseschepen om uit de stad te vertrekken.

Maar in 2018 treedt een nieuwe coalitie aan, van GroenLinks, D66, SP en PvdA. Nog voor het eind van de onderhandelingen kondigen de partijen via een persconferentie aan dat cruiseschepen helemaal niet meer welkom zijn in de hoofdstad. Ook dit besluit wordt niet eerst besproken met Rijkswaterstaat, laat staan met de andere gemeenten aan het Noordzeekanaal, waar de terminal naartoe moet en die daar helemaal niet op zitten te wachten. De ontstane onduidelijkheid over de nieuwe plek van de terminal geeft de tegenstanders een nieuw argument tegen de brug in handen.

‘Naar mijn mening komt de maakbaarheid van de Javabrug als gevolg van de onduidelijkheid omtrent de PTA onder zeer grote druk te staan,’ schrijft Rijkswaterstaat een paar maanden later. Eerst moet er duidelijkheid zijn over de cruiseschepen, dán pas mag Amsterdam verder met de brug.

De verliezers

Voor hun gevoel waren ze zo dichtbij, de gesprekken verliepen zo goed. Terwijl de VVD-wethouders openlijk de confrontatie aangaan met de minister en de provincie, spreken ambtenaren buiten de schijnwerpers met hun collega’s bij Rijkswaterstaat. Dat verloopt in een goede sfeer. Ze komen geregeld bij elkaar, niet voor de vorm, maar werkelijk met de bedoeling te onderzoeken of de Javabrug toch nog mogelijk is. Amsterdamse ambtenaren proberen de bezwaren aan de andere kant weg te nemen door telkens met nieuwe berekeningen te komen. Maar de laatste stap wordt nooit gezet.

De nieuwe wethouders Marieke van Doorninck (GroenLinks) en Sharon Dijksma (PvdA) hebben het dossier overgenomen van Litjens en Van der Burg, die in 2018 zijn vertrokken ­omdat de VVD niet meer in het college zit. Van Doorninck en Dijksma willen duidelijkheid en geven opdracht om een brief aan Rijkswaterstaat te schrijven met daarin de ultieme vraag: welk ontwerp van de Javabrug vinden jullie het beste en kan Amsterdam gaan bouwen?

‘Ik ben van mening dat de locatievarianten niet voldoen aan de door RWS gestelde (nautische) eisen,’ schrijft Rijkswaterstaat in een brief terug. ‘De beoogde locaties kunnen niet worden ingericht met een brug.’

Dat is ambtenarentaal voor ‘nee’. Amsterdam heeft het niet voor elkaar gekregen. Uiteindelijk heeft de stad onvoldoende goodwill gekweekt om Rijkswaterstaat te overtuigen. Dijksma, die als oud-staatssecretaris de Haagse wereld als geen ander kent en weet dat overleg meer op­levert dan ruzie, besluit om het op een andere manier te proberen.

Ze spreekt af voor een informeel etentje met Jan Hendrik Dronkers, de hoogste ambtenaar op het gebied van de binnenvaart. Als Amsterdam een brug wil, wat is de beste ­manier om dat aan te pakken, vraagt Dijksma. Haar tactiek: met de pet in de hand, terug naar het begin. De uitkomst is dat Amsterdam en Rijkswaterstaat samen een commissie instellen die gaat onder­zoeken wat de beste manier is om de sprong over het IJ te maken. Als voorzitter ­komen ze uit bij de Belgische hoog­leraar Alexander D’Hooghe. Die suggereert eind 2019 een verbinding vanaf het Azartplein, een nieuwe variant op het oude idee van wethouder Van Poelgeest, politieke mentor en partijgenoot van de huidige wethouder Van Doorninck.

Sander Groet snapt er niets van. Hij is ondernemer en begrijpt niet waarom het zo lang duurt voordat er eindelijk een brug ligt. “We zijn vijf jaar verder en beginnen weer van voren af aan.” Hij ziet niets in een verbinding vanaf het Azartplein. Bas Kok, pleitbezorger van het eerste uur, evenmin. Dit is geen alternatief voor de Javabrug. Te lang, van niets naar nergens, onaantrekkelijk voor voetgangers en fietsers. De brug is hooguit geschikt voor openbaar vervoer.

Ook Van der Burg is sceptisch. “Het zal heel lastig worden, want de Kompasbrug is veel langer, dus veel duurder. Terwijl de financiële tegen­slagen voor Amsterdam alleen maar toenemen, kijk maar naar vuilverbrander AEB of het achterstallige onderhoud van bruggen en kades. Die brug komt er, maar dan zijn we wel zeker drie edities van Sail verder.”

Litjens: “Die nieuwe brug wordt onbetaalbaar, en ligt te ver weg om druk op de ponten weg te nemen.”

Het enige lichtpuntje is dat Rijkswaterstaat de zoektocht nu wel ondersteunt. Dit voorjaar presenteert D’Hooghe deel twee van zijn advies. Amsterdam en Rijkswaterstaat hebben beloofd de uitkomst te respecteren.

De Javabrug kwam en ging

Januari 2011
In de Structuurvisie 2040 staat een ­fietsbrug over het IJ ge­tekend bij het ­Kompaseiland.

Voorjaar 2012
Enthousiastelingen Ed Eringa en Jolijn Valk starten een petitie voor een brug over het IJ. Later sluit publicist Bas Kok zich bij hen aan.

Juni 2014
Nieuwe coalitie van D66, VVD, en SP treedt aan met VVD-­wethouders Eric van der Burg en Pieter Litjens. Een brug over het IJ ontbreekt in coalitieakkoord.

Zomer 2014
Kok, Eringa en Valk maken een lobbyronde langs de partijen. D66, grootste partij van de stad, raakt overtuigd als voorstander.

9 oktober 2014
Wethouders Van der Burg en Litjens kondigen haalbaarheidsonderzoek naar brug over het IJ aan onder leiding van oud-­wethouder Pauline Krikke.

Juni 2015
Commissie-Krikke adviseert de Javabrug te bouwen. De wethouders omarmen het advies.

Januari 2016
Cruiseterminal PTA en het havenbedrijf Port of Amsterdam spreken zich uit tegen een brug over het IJ.

November 2016
Op het Havengildediner zegt minister van Economische Zaken Henk Kamp (VVD) tegen een brug over het IJ te zijn.

Maart 2017
Minister van Infrastructuur en Milieu Melanie Schultz van Haegen en Rijks­waterstaat keren zich tegen de Javabrug. Schultz spreekt gekscherend van een ‘Mont Ventoux’ voor fietsers vanwege de door haar gewenste doorvaarthoogte van 11,35 meter.

Juni 2017
Van der Burg en Litjens kondigen bouw aan van een tweede brug over het IJ bij het Stenen Hoofd, zodra de Java­brug af is.

Juli 2017
Raad stemt in met voorstel Javabrug, ­alleen Diederik Boomsma (CDA) is tegen.

Januari 2018
Provinciebestuurder Elisabeth Post (VVD) vergelijkt de Javabrug met een ‘zebrapad over snelweg A4’.

Juni 2018
Nieuwe wethouders Marieke van ­Doorninck (GroenLinks) en Sharon ­Dijksma (PvdA) presenteren zes ontwerpen voor Javabrug aan Rijkswaterstaat. Welke kan het worden?

September 2018
Rijkswaterstaat wijst alle zes af.

November 2018
Wethouder Van Doorninck kondigt een volgende advies­commissie aan, dit keer met Rijkswaterstaat.

November 2018
Alexander D’Hooghe treedt aan als ­voorzitter van de advies­commissie.

December 2019
D’Hooghe adviseert schrappen Javabrug en oever­verbinding vanaf Azartplein.

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2020 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden