Bouwen aan het Zuidasdok, hoe nu verder?

Op de tekentafel is het Zuidasdok klaar voor de bouw. Links de halte van de Amstelveenlijn in het groen op het tunneldak, rechts de tunneltoegang. Beeld Zuidplus

De bouwputten bij de Zuidas zijn verlaten. De aannemers weigeren verder te gaan. Is het complexe miljardenproject voor een nieuw stadshart boven een reeks tunnels nog vlot te trekken?

Het staat een beetje verstopt in haar brief van eind vorige maand aan de Tweede Kamer: het is ‘nodig een verkenning uit te voeren naar nut en noodzaak’ van het miljardenproject Zuidasdok. Neemt minister Cora van Nieuwenhuizen (Infrastructuur) hier een voorschot op rigoureuze aanpassing van het plan om de ringweg A10 deels te ondertunnelen? Na tientallen jaren reken­en en tekenen voor tientallen miljoenen euro’s dreigt het einde van het grootste infrastructurele bouwproject dat Amsterdam op de rol heeft staan.

Het zoveelste hoofdstuk in het drama rond de Zuidas, het Amsterdamse zakendistrict dat een enorme vlucht heeft genomen de afgelopen decennia. Tegelijkertijd omsingelt deze ‘magic ­mile’ (zo genoemd door Job Cohen) de snelweg, NS-station Zuid en ov-lijnen. Dat beperkt de opties om de A10 en het spoor uit te breiden, wat vanwege de voorziene groei van het aantal treinreizigers en automobilisten nodig wordt geacht. De gedroomde tunnel is een weg om aan die omsingeling te ontsnappen.

Het plan dat nu ter discussie staat: de snelweg krijgt over een lengte van zes kilometer extra rijstroken. Ter hoogte van station Zuid gaat de weg een kilometer ondergronds. Deze ondertunneling (het Zuidasdok) maakt ruimte voor uitbreiding van het station. Onder, op en boven de grond wordt de schaarse ruimte benut voor verkeer, voetgangers en ov-reizigers.

De uitvoering blijkt in de praktijk complexer dan op papier. Nog voor aanvang van de bouw waren er uitstel en extra kosten, bovenop de reeds geraamde 1,9 miljard euro. Vanwege ruzie over de gewenste aanpak lieten de aannemers in juni zelfs de boel de boel. Onder leiding van hoogleraar projectmanagement Marcel Hertogh zoeken overheid en aannemers Heijmans, Hochtief en Fluor (bouwcombinatie Zuidplus) de komende maanden een uitweg uit de crisis. Wat zijn de opties bij deze ‘herijking’, die op z’n vroegst begin volgend jaar klaar is?

Het Zuidasdok in fases uitvoeren

Vasthouden aan het complete project is onwaarschijnlijk wegens de enorme extra kosten. Wat kan dan wel? Een optie is om het oorspronkelijke plan stukje bij beetje uit te voeren. Bouwer Heijmans sloot deze variant niet uit op een persconferentie deze week. Voordeel: meer overzicht en controle. Bovendien wordt er in elk geval gebouwd. De motor achter het plan om de A10 tussen Buitenveldert en Amsterdam-Zuid te verbreden en het spoor en station uit te breiden was immers de verwachte groei tot 2030. Het nieuwe Zuidasdok moet een verkeers- en ov-infarct afwenden.

Het astronomische bedrag van 1,9 miljard euro is volgens de aannemers onvoldoende om het hele project te bekostigen. Beeld Zuidplus

Er zijn haken en ogen bij deze oplossing: door het bouwproject op te delen in fases ontstaat nieuwe vertraging. Wie zegt dat het Zuidasdok nog toegerust is op het aantal automobilisten en ov-reizigers tegen de tijd dat het hele project is afgerond? (Zie ook optie: ‘Schrap het hele plan’.)

Daarnaast is het tunnelplan in de loop der jaren verknoopt geraakt met andere verkeersprojecten. Zo krijgt de nieuwe Amstelveenlijn op het geplande tunneldak bij station Zuid een begin- en eindpunt. Gedurende de bouwwerkzaamheden is er een tijdelijk eindpunt, met een relatief lange overstap voor reizigers van en naar Amstelveen. Het in stukjes knippen van het project kan betekenen dat passagiers vele jaren tussen de bouwputten door van de ene naar de andere kant van het station moeten lopen. Een weinig aanlokkelijk vooruitzicht.

Eén in plaats van twee tunnels

Een scenario waarover volgens ingewijden wordt nagedacht, lijkt op een recente suggestie van oud-wethouder Duco Stadig, in de jaren negen­tig de grondlegger van het tunnelmodel voor de Zuidas. Hij pleit ervoor alleen het zuidelijke stuk van de snelweg (verkeer richting Oost en Noord) in een tunnel te leggen. Dan ontstaat ruimte voor spooruitbreiding en kan de Amstelveenlijn op het tunneldak stoppen en keren, net als in het oorspronkelijke plan.

Voordeel: vereenvoudiging en kostenbesparing. Nadeel: de verbrede snelweg de andere kant op (naar West en Schiphol) blijft bovengronds. De extra geluidsoverlast en slechtere luchtkwaliteit als gevolg van de extra rijstroken kunnen daar niet worden opgevangen met een tunnel. En hoe zit het dan met de stikstof­normen, die bouwend Nederland nu al verlammen? Het vergt mogelijk nieuwe vergunningen en onderzoeken, waar de Raad van State aan te pas kan komen. Het is een tijd­rovend traject, met onzekere uitkomst.

Geen tunnels, wel wegverbreding

Een optie die naar verluidt is opgenomen in een ambtelijke notitie van het ministerie van Infrastructuur, is volledig afzien van tunnels. Voordeel: veel lagere kosten. Nadeel: er blijft niets over van de ambitie om de wegverbreding te combineren met een leefbaarder stad met park en kinderboerderij op het tunneldak. Al riep die Amsterdamse wens altijd al Haagse scepsis op.

Met de tunnel zou ook het op het tunneldak geplande eindpunt van de nieuwe Amstelveenlijn verdwijnen. Dat roept de vraag op waarom de oorspronkelijke lijn, die het mogelijk maakte zonder overstap tussen Amsterdam en Amstelveen te reizen, ook alweer weg moest.

Beeld Laura Van Der Bijl

Andere problemen: waar komen het op het tunneldak geplande busstation, de taxistandplaats, de Kiss & Ride-plek en de fietsenstalling? Hoe is de nieuwe passage onder station Zuid bereikbaar als de snelweg op de huidige plek blijft? En – last but not least– waar komen de extra sporen die de NS wil?

Schrap het hele plan

Het Zuidasdokplan moet de verkeersgroei tot 2030 opvangen. Volgens de officiële planning is de verbreding in 2026 gereed. Gelet op de flinke vertraging die elk scenario met zich meebrengt, komt 2030 angstvallig dichtbij. Mogelijk staan bij afronding van het project de wegen alweer vol. Waarom zo veel geld uittrekken voor iets dat maar zo kort van nut is? De uitvoering van het plan wordt dan door de tijd ingehaald.

Sommige critici betogen dat de ringweg A10 door de groei van Amsterdam aan belang inboet en van snelweg moet worden afgewaardeerd tot een doorgaande stadsroute, die helemaal geen uitbreiding behoeft. Autoverkeer dat om Amsterdam heen moet, kan naar de nieuwe buitenring: de A9-A5.

Bij de uitbreiding van het spoor bij station Zuid (de andere aanjager van het project) speelt een soortgelijke kwestie. ‘Doel is ten eerste de groei van de openbaarvervoersvraag tot 2030 te accommoderen,’ staat in de officiële stukken. Uitbreiding van het station moet in 2027 zijn gerealiseerd. Drie jaar later – of nog eerder, als de werkzaamheden langer duren – kan het station alweer tegen zijn grenzen aanlopen.

Zo niet nóg eerder. Vorige week waarschuwde NS-topman Roger van Boxtel dat de reizigersgroei zo snel gaat dat de NS het vanaf 2025 niet meer aankan. De prognoses waarop de aanpak van station Zuid zijn gebaseerd, zijn dus nu al achterhaald.

Dat kan leiden tot de conclusie dat ook nut en noodzaak van het Zuidasdok zijn achterhaald. 

Tunnel moet ‘wond helen’

Hoe belandde het plan voor het Zuidasdok op de agenda? En hoe bleef het daarop, ­ondanks verzet?

Voor de volharding in het dossier-Zuidas verdient Amsterdam een 10 met een griffel. Bij de beoogde aanpak van de snelweg en het NS-station ­tussen Amsterdam-Zuid en Buitenveldert mikt het stadsbestuur al 24 jaar op ‘de hoofdprijs’. Daarin gaan verbreding van de ringweg A10 en uitbreiding van station Zuid gepaard met een verdiept aangelegde tunnel. Bovenop ontstaat ruimte voor voorzieningen.

Dit ‘dokmodel’ vloeit voort uit het idee dat een snelweg dwars door de stad geen ver­velende bijkomstigheid is van het streven naar vlot transport, maar een ‘verwonding’ van het stedelijk weefsel betekent. Een tunnel moet dit ‘litteken’ helen.

Zo’n ondergrondse aanpak is kostbaar. Amsterdam schatte de kosten in 1996 op 1,975 miljard gulden, versus 575 miljoen voor het ‘dijkmodel’ (alleen bovengrondse uitbreiding van spoor en weg).

Het toenmalig ministerie van Vrom (Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu­beheer) omarmde het ‘dubbel grondgebruik’. Maar dat ministerie had weinig budget. Het grote geld zat bij Verkeer en Waterstaat (V&W). Daar vonden ze het idee maar onzin. V&W wilde alleen betalen voor wegverbreding, nodig geacht omdat anders het verkeer vastloopt, en uitbreiding van het spoor, nodig vanwege groei van het treinverkeer.

Tegen de klippen op lobbyde Amsterdam om het verzet bij het rijk te breken. Het leek ­geregeld kansloos. In deze krant werd het dokmodel een paar keer doodverklaard. Toch bleef de deur steeds op een kiertje. Met name dankzij Gerrit Zalm, vrijwel onafgebroken minister van Financiën tussen 1994 en 2007. Zoals een collega-minister ooit zei: “Het was de hobby van Gerrit.”

Het Zuidasdok moest het toonbeeld van publiek-private samenwerking worden, maar het bedrijfsleven deinsde uiteindelijk terug. Het vond aanleg van de tunnel te riskant en de voorziene grondopbrengsten te onzeker. Daarmee werd financiering een pure overheidszaak.

Toch schonk de gemeentelijke Dienst Zuidas in 2012 champagne in het WTC. Aanleiding: de ondertekening van een ­akkoord met het rijk. De afspraken zijn anders dan wat Amsterdam ooit beoogde. De tunnels liggen minder diep, zijn minder lang en bovenop is geen ruimte voor een compleet nieuw stadshart met duizenden woningen. Maar ook een uitgekleed dokmodel is een dokmodel.

Of dat er nog komt, is de vraag, nu nut en noodzaak van het hele project opnieuw worden bekeken. 

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden