Plus Analyse

Autoluw, dus omrijden: dit is de toekomst van verkeer in de hoofdstad

Wie wil blijven rijden, kan blijven rijden, maar de autorijdende Amsterdammer krijgt het moeilijker de komende jaren. Daar staat meer plek voor fiets en voetganger tegenover.

Beeld ANP

De auto onder druk in Amsterdam, het lijkt niets nieuws. Toch zijn de veranderingen die verkeerswethouder Sharon Dijksma deze week heeft aangekondigd, de ingrijpendste in jaren. Bovendien hebben ze effect op het doorgaand verkeer, terwijl Amsterdam juist positief opvalt door het relatieve gebrek aan files in de stad. Dijksma’s ingrepen zijn het begin van een project dat tot 2040 duurt. Amsterdammers die de auto nodig hebben, gaan het als eerste voelen.

Voor wie alleen naar de cijfers kijkt, is het terugdringen van de auto volstrekt logisch. Amsterdammers maken al sinds halverwege de jaren tachtig steeds minder gebruik van de auto: nog maar 19 procent van de inwoners zit er dagelijks in. Ook het autobezit daalt en bijna een derde van de Amsterdammers die er een hebben, rijdt er maar één keer per week mee.

Daar staat tegenover dat de stad steeds meer inwoners telt en bezoekers heeft, die zich fietsend en lopend door dezelfde verkeersaders moeten persen. Op basis van die cijfers is het anno 2019 de hoogste tijd is om de ruimte voor auto’s als verkeersdeelnemer flink te beperken. Niet alleen door parkeerplaatsen weg te strepen, maar ook door de vrije doorgang van de auto in bijna heel Amsterdam te verminderen.

Familielogistiek

De realiteit is voor veel autobezitters anders. Bijna niemand rijdt voor z’n lol door de stad. Vooral voor gezinnen, 70 tot 80 procent heeft een auto erkent wethouder Dijksma, is de auto nog een essentieel onderdeel van de familielogistiek. Het kaartenhuis van opvang, school en hobby’s, oppas en boodschappen wankelt bij langere reistijden of slechtere bereikbaarheid.

Dat parkeren voor de deur niet altijd kan, valt voor de meesten te begrijpen. Maar waarom zou de gemeente de reispatronen van tienduizenden inwoners in de war schoppen als die nu relatief goed functioneert? Amsterdam is een stad waar je auto kunt rijden zonder uren vast te staan, met een relatief hoge verkeersveiligheid.

De kern van het dilemma is ruimte. Een rijdende auto, waar gemiddeld 1,4 passagier inzit, heeft 80 vierkante meter stad in gebruik, terwijl een buspassagier slechts 8 en een trappende fietser maar 2 vierkante meter nodig hebben, zegt Dijksma. Meer fietsers en voetgangers, en een snellere doorstroming van het openbaar vervoer is alleen mogelijk als de auto inlevert.

Met Agenda Autoluw zet wethouder Dijksma geen hek om de stad dat Amsterdam ontoegankelijk maakt voor auto’s. Wie er moet zijn, moet er kunnen komen, ook met de auto: forenzen, pakketbezorgers, bouwlogistiek of bezoekers.

De maatregelen zullen het eerst voelbaar zijn voor doorgaand verkeer, vaak de binnenstedelijke automobilisten. De 27 veranderingen die Dijksma nu in gang zet, zorgen er in de komende jaren voor dat het steeds onaantrekkelijker wordt om dwars door de stad van A naar B te rijden. Dat wordt ontmoedigd door het opknippen van doorgaande wegen als de Van Woustraat en de Weesperstraat, het instellen van eenrichtingsverkeer, of het afsluiten van zijstraten.

Zachte dwang

Hierdoor wordt het steeds lastiger om vanuit huis in Oud-West naar de tennisclub in Zuid te rijden. Of met de auto vanuit huis in Oost via de kinderopvang in Zeeburg naar kantoor in Noord te komen. “Op korte termijn wordt het autoverkeer op de hoofdwegen drukker, omdat we autoverkeer van de stadsstraten wegleiden,” erkent de wethouder. De rit naar zwemles, de sportschool of de supermarkt gaat langer duren, een vorm van zachte dwang om andere vervoermiddelen te kiezen. Dat zijn deelauto’s of deelfietsen bij metrohaltes. Werkgevers wordt gevraagd of ze leaseauto’s voor hun personeel willen vervangen door (elektrische) fietsen.

Cameracontrole

Waar wordt die bevochten ruimte dan mee opgevuld? Dijksma schetst in haar Agenda Autoluw een beeld van Amsterdam in 2040. Dan zijn de wijken van de stad voornamelijk met elkaar verbonden via rechtstreekse fiets- en voetpaden. 

Auto’s kunnen via stadsstraten een wijk wel in of uit, maar zijn daar ondergeschikt aan andere verkeersdeelnemers. Ringweg A10 is het beste alternatief om aan de andere kant van de stad te komen. Camera’s controleren welke auto’s toegang hebben tot zijstraten, paaltjes verdwijnen zoveel mogelijk. 

De stadsstraten, denk aan de Kinkerstraat, de Beethovenstraat of de Linnaeusstraat, krijgen brede stoepen en veel laad/losplaatsen. Geen parkeerplaatsen meer, zodat de rijbaan ruim genoeg wordt voor tram, auto en fiets. Kades en grachten worden zo goed als parkeervrij. De maximumsnelheid gaat zoveel mogelijk naar 30 kilometer per uur, maar op veel wegen kwam de automobilist daar toch al niet aan.

Wie die stad van de toekomst wil zien, moet in de nieuwe wijken kijken, zoals de Houthaven of het Zeeburgereiland. “De ruimte voor privé­auto’s is hier zeer schaars,” belooft Dijksma.

Milder touringcarplan

Amsterdam wordt de komende jaren toch niet zo touringcarvrij als gedacht. Het plan om de grote bussen te weren binnen de gehele Ring A10 en beneden het IJ blijkt toch te ambitieus. Het college zet nu in op een touringcarvrij stadshart. Onderzoek bevestigde het bezwaar van de branche dat het volledig weren van touringcars leidt tot een vervanging van de ritten door kleinere bussen en taxi’s en een toenemende piekdrukte in het openbaar vervoer. Dat zou een forse groei betekenen van verkeer in de stad en een toename van de overlast.

Schematische weergave van de veranderende stad. Doorgaande wegen verdwijnen ten gunste van stadsstraten, waar alleen bestemmingsverkeer welkom is. De verkeerssituatie in de binnenstad, veel fiets- en voetpaden maar weinig autowegen, wordt richting 2040 in steeds meer wijken normaal. Beeld Gemeente Amsterdam
Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden