De Frans Halsstraat heeft de auto in de ban gedaan: geen parkeerplekken meer op straat.

Plus Autoluwe stad

Auto weg, maar wat te doen met de vrijgekomen ruimte?

De Frans Halsstraat heeft de auto in de ban gedaan: geen parkeerplekken meer op straat. Beeld Maarten Boswijk

Op veel plaatsen in de stad moet de auto wijken. Maar als ie dan weg is, wat doe je dan met de vrijgekomen ruimte? ‘We moeten voorkomen dat elke parkeerplek straks een fietsenrek wordt.’

Het was een prachtig plaatje, onlangs op de opiniepagina van Het Parool: de Keizersgracht zonder geparkeerde auto’s. Op een beeldbewerking waren struinende voetgangers te zien en een enkele beschaafde fietser onder een waterig zonnetje. De Amsterdamse binnenstad geldt vaak als benauwd en volgebouwd, maar hier werd in één oogopslag duidelijk dat tussen gevel en kademuur onder al die auto’s veel meer vierkante meters openbare ruimte schuilgaan dan je je vaak realiseert.

De artist’s impression diende als illustratie bij een pleidooi voor het verwijderen van alle parkeerplaatsen op een stuk van de gracht, maar maakte ook pijnlijk inzichtelijk hoezeer we gewend zijn dat een substantieel deel van de straat wordt opgesoupeerd aan particulier stilstaand blik.

Stel: je haalt alle parkeerplaatsen weg, zou het resultaat dan inderdaad dat idyllische plaatje opleveren, zoals dat hier wordt geschetst? Dat is maar de vraag. Leegte in de stad heeft de neiging te worden ingenomen. Haal auto’s weg en er komt iets anders voor in de plaats. Fietsers die – eindelijk – de ruimte krijgen die ze verdienen. Voetgangers die in drommen de hele straat in beslag nemen. Toeristen die op kademuren massaal hun pizzapunten naar binnen schuiven.

Er gebeurt iets...

Simpelweg parkeerplekken schrappen is niet genoeg: je zult iets moeten met de vrijvallende ruimte. Dat zegt Zef Hemel, die de Wibautleerstoel voor grootstedelijke problematiek aan de Universiteit van Amsterdam bekleedt. Het vrijmaken van de Keizersgracht noemt hij ‘een interessant voorstel’. “Je moet dat beslist onderzoeken, maar ook kijken naar de consequenties. Je kunt daarin niet naïef zijn: je moet goed nadenken over het alternatieve gebruik. Die ruimte kan commercieel worden. Terrasjes die worden uitgebaat. Je moet strenge maatregelen nemen om te voorkomen dat het commercieel wordt.”

En dan? Haal de auto weg en er gebeurt iets, je ‘ontketent iets’, zegt Hemel. Het mag volgens hem bijvoorbeeld niet zo zijn dat bewoners nieuwe ruimte gaan confisqueren. “Dat ze het bij hun stoepje trekken. Gaan we het vergroenen, wordt het toeristisch? In dat laatste geval gaan er mensen flaneren. Dan kan het weleens erg druk worden. Wil je dat? Kijk naar New York, waar Times Square ook een afschrikwekkend voorbeeld is: de hele dag is het daar een grote mensenmassa. Buurtbewoners zijn bezig met maatregelen: het moet anders. De burgemeester heeft nu gedreigd om de auto weer terug te brengen. Een paardenmiddel. Zozeer is men in paniek nu.”

En dan is er nog een ander, Amsterdamser, probleem: zodra er ergens plek is, zetten fietsers daar hun fietsen neer. Wie herinnert zich niet de beelden van de Dam als één grote stallingsruimte? De stad propageert de fiets, maar heeft zijn handen vol aan het faciliteren van voldoende parkeerplekken. Hoe voorkom je dat opslagruimte voor veelal ongebruikt blik, transformeert in opslagruimte voor – deels ongebruikt – (fiets)staal?

Ondergronds

Daarover wordt stevig nagedacht in de Frans Halsbuurt in De Pijp. Mede door de komst van een ondergrondse parkeergarage in de Boerenwetering kon dit Amsterdams eerste parkeervrije buurt worden. De auto’s zijn ondergronds gegaan, wat er definitief gaat gebeuren met de ruimte is onderwerp van gesprek, zegt stadsdeelbestuurder Rocco Piers, tijdens een wandeling door de buurt. 

“Er gebeurt iets met een wijk als je de auto eruit haalt. Hoe we dat opnieuw gaan inrichten, daar betrekken we de bewoners niet alleen bij, we laten ze zelfs mee ontwerpen. Mijn ambtenaren weten waar bijvoorbeeld laad- en losplekken moeten komen, maar ­bewoners weten dat tot op de meter precies. Van die kennis moeten we gebruikmaken in het definitieve ontwerp.”

Nu is de Frans Halsbuurt al veranderd: de straten lijken breder, je kunt je bij wijze van spreken uitgebreid staan uitrekken op straat zonder je te stoten. Tegelijk staan er al her en der fietsen op plekken waar voorheen auto’s stonden. Piers (GroenLinks): “Dat zie ik ook natuurlijk. Ik ga geen fietsen verbieden, maar we moeten voorkomen dat elke verdwenen parkeerplek straks een fietsenrek wordt. Dat willen bewoners natuurlijk ook niet.”

Waardestijging

Stadsdeel Zuid heeft tellingen gedaan en Piers zegt ervoor te zorgen dat er voldoende parkeerplekken zijn voor fietsen. “In het traject hebben we vaak met bewoners om de tafel gezeten. Mijn indruk is dat zij vooral ruimte willen voor groen, plek om te zitten en om elkaar te ontmoeten. En de mogelijkheid met de auto de buurt in te blijven komen: het is nadrukkelijk geen autovrije wijk, de Frans Halsbuurt blijft bereikbaar, je kunt er alleen niet meer middenin parkeren.”

Het verbannen van de geparkeerde auto zal ook effect hebben op de waarde van vastgoed, zegt Zef Hemel. Hij volgt in dat verband de ontwikkelingen in De Pijp op de voet. Daar gaat het hard met de gentrificatie. “Zo’n negentiende-eeuwse buurt waar de auto’s zijn uitgehaald: dát is interessant. Autoluw kan leiden tot een enorme waardestijging: precies een van de problemen waar Amsterdam mee zit, is dat het allemaal zo duur wordt. Hoe gaat dat uitpakken als je dit uitrolt over andere buurten?” 

“Ga maar na: een huis aan een gracht, zónder auto’s ervoor. Als jij je auto dan kan zetten in een parkeergarage onder het Rokin, zwaar gesubsidieerd, dan ben je spekkoper. Zo gauw het is ingevoerd, verkoop ik dan mijn woning? Wil je dat allemaal? Je moet daar rekening mee houden.”

Negen Straatjes

Het was een opmerkelijke uitspraak van bestuurder Boudewijn Oranje in 2016: “Laten we de auto alsjeblieft terughalen naar de Negen Straatjes.” Hij reageerde daarmee op de eerste resultaten van een ­experiment om in weekenden de smalle winkelstraatjes af te sluiten voor al het autoverkeer. Wat bleek: er gebeurden niet minder, maar juist méér ongelukken en bijna-ongelukken.

Een straat waar geen auto’s rijden werd door vooral toeristische voetgangers gezien als een straat waar je dús zonder opletten een beetje heen en weer kunt zwalken van winkel naar winkel. Maar ook een straat waar fietsers bij gebrek aan auto’s extra hard doorheen jakkerden.

Conclusie: fietsers en voetgangers gaan niet zo lekker samen. Elders kunnen zij de auto dan nog de schuld geven van alle ongemak, maar wanneer die grote stukken blik ongewenst zijn, moeten ze het doen met elkaar. Oranje zei dat fietsers en voetgangers de auto dus eigenlijk goed kunnen gebruiken: met de auto kijken voetgangers wel drie keer uit voor ze oversteken. Mét ­auto’s brengen fietsers hun snelheid noodgedwongen terug naar een iets socialer niveau.

Serie: De autoluwe stad

De auto verdwijnt in gestaag tempo uit de stad. Hoe gaat dat Amsterdam veranderen? Het Parool belichtte deze trend vanuit meerdere invalshoeken.

Vorige afleveringen:
1. Van statussymbool tot paria
2. De deelauto
3. Hoe krijg je de Amsterdammer uit zijn auto?
4. Minder auto’s, een schonere stad?
5. Wat vinden autorijdende ­Amsterdammers?
6. Wat doen andere grote steden met de auto?

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright. Linken kan altijd, eventueel met de intro van het stuk erboven.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2019 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden