PlusExclusief

Amsterdamse metronet in zwaar weer: ‘Als je niet uitkijkt, rijdt er straks geen metro meer’

Het Amsterdamse metronet heeft veel last van storingen de laatste tijd. Beeld Joris van Gennip
Het Amsterdamse metronet heeft veel last van storingen de laatste tijd.Beeld Joris van Gennip

Het Amsterdamse metronet verkeert in zwaar weer door slepende problemen met een nieuw beveiligingssysteem. Sussende geluiden vanuit het stadsbestuur doen daar niets aan af. ‘De keuze voor dit nieuwe systeem was roekeloos.’

De al jaren durende problemen met een nieuw beveiligingssysteem vormen een steeds grotere bedreiging voor het functioneren van het metronetwerk. “Als je niet uitkijkt, rijdt er straks geen metro meer,” waarschuwt D66-raadslid Jan-Bert Vroege.

Vanuit het stadsbestuur klinken doorgaans geruststellende geluiden. Vorige week nog kregen raadsleden op een besloten bijpraatsessie de verzekering dat de gemeente ‘in control’ is en dat het moment nadert dat het oude beveiligingssysteem geheel wordt afgedankt. Maar grote storingen afgelopen vrijdag en ook weer op zaterdag duiden daar niet op.

Sinds afgelopen zondag is maar weer teruggevallen op het oude beveiligingssysteem. “Maar daarvan wordt al jaren gezegd dat het op zijn allerlaatste benen loopt,” aldus Vroege.

Daar komt bij dat de terugvaloptie met het oude systeem uit beeld verdwijnt door de komst van een nieuw type metrotrein – de M7. Vroege: “Die kan alleen rijden met de nieuwe beveiliging. Maar die werkt niet op het overgrote deel van het metronetwerk.”

Het Amsterdamse metronetwerk is (te) complex

Donderdag houdt de gemeenteraad een spoeddebat over de problemen, die volgens deskundigen verband houden met de complexe metroroutes in Amsterdam. Met uitzondering van de Noord/Zuidlijn, die een exclusief traject kent, delen de andere metrolijnen elkaars spoor. De internationaal gebruikelijke software die ervoor zorgt dat metro’s niet botsen en op tijd rijden, is daar niet op toegesneden. Bovendien heeft Amsterdam in tegenstelling tot veel andere steden geen uniform wagenpark, maar metrotreinen van wisselende lengtes en producenten, met van elkaar afwijkende deuren. Ook dat is ingewikkeld voor de beveiligingssoftware.

“Dat maakt het systeem extreem complex en dus duur,” zegt Karl Bergner, die tot zijn pensionering eind vorig jaar topman was van het metronetwerk in Wenen. Als oud-voorzitter van het Metrocomité van de Europese brancheorganisatie van het openbaar vervoer kent hij de Amsterdamse situatie. Hij noemt de besluitvorming rond de beveiliging ‘ondoordacht’ en ‘roekeloos’. Bergner voorspelt dat het huidige budget van 265 miljoen euro niet genoeg zal zijn. In 2012 werd nog uitgegaan van 178 miljoen.

Bergner kent geen ander voorbeeld waarbij een stad zo lang en voor zo veel geld worstelt met het invoeren van een nieuw systeem van signalling & control, zoals het in het railjargon heet.

“Het is nu eenmaal moeilijk een modern beveiligingssysteem in te voeren op een oud metrostelsel,” aldus Jörn Pachl, die aan de Technische Universiteit van Braunschweig aan het Instituut voor de Spoorsector en Verkeersveiligheid leidt.

Maar de problemen in Amsterdam zijn niet alleen te wijten aan de complexe lijnenloop en verschillende treintypen. Pachl: “Het zijn complicerende factoren, maar die kunnen niet alle problemen verklaren.”

Bergner noemt het gegeven dat de Noord/Zuidlijn bij station Zuid slechts een enkel spoor heeft. “Zo sta je machteloos bij vertragingen en storingen. In Wenen bijvoorbeeld is het standaard dat een lijn bij een eindpunt een twee- tot viersporig keersysteem heeft. Ook op Amsterdam Centraal heb je geen meersporig keersysteem voor de Ringlijn en Oostlijn. Daardoor is er geen flexibiliteit bij verstoringen en krijg je massale uitval van treinen.”

Gebrek aan kennis

Door het gestuntel met het nieuwe systeem moet worden teruggevallen op de oude beveiliging. Er loopt, zegt D66-raadslid Vroege, bij de Dienst Metro een gepensioneerde ambtenaar rond die nog steeds bij tijd en wijle wordt opgetrommeld. Iedere keer als er iets misgaat met het oude beveiligingssysteem moet hij weer komen opdraven. De reden, aldus Vroege: “De kennis van het oude systeem wordt niet meer bijgehouden. Het bestaande systeem is een terugvaloptie geworden. Terwijl de invoering van het nieuwe systeem steeds mislukt.”

Over dat gebrek aan kennis over het eigen metrosysteem heeft Bergner zich al vaker verbaasd. “De gemeente Amsterdam heeft geen geschoolde medewerkers in huis. Dan is dit het resultaat.” Amsterdam heeft zich met een tienjarig onderhoudscontract voor het nieuwe beveiligingssysteem overgeleverd aan de Franse producent Alstom. “De stad heeft dit aan zichzelf te wijten.”

Risico’s al tien jaar bekend

Nu worstelt Amsterdam met een supermodern systeem dat niet functioneert op het bestaande en verouderde metrospoornetwerk. Al jaren is het aanmodderen, keer op keer verschuift de deadline voor de implementatie.

Kort voor deze zomer was het weer raak en werd de gefaseerde vervanging van het oude systeem voor langere tijd stilgelegd. En ook de afgelopen week was het dus storing op storing en strandden metroreizigers.

De belangrijkste eigenschap van het zogenoemde CBTC-systeem is dat de voertuigen geautomatiseerd aangestuurd worden. Vooral hierdoor kunnen metro’s dichter op elkaar rijden en wordt de efficiëntie van het bestaande metronet verhoogd. Althans, in theorie. In de praktijk stelt CBTC de gemeente keer op keer voor verrassingen.

Terwijl dit helemaal geen verrassing hoefde te zijn. In 2010 al werd in een rapportage al gewaarschuwd voor de risico’s. Er zouden onzekerheden zijn over onder meer de benodigde kennis bij het GVB. Gewaarschuwd ook werd voor ‘falende systeemintegratie’. De jaren erna zou dit keer op keer blijken.

Ondertussen is invoering van een nieuw systeem wel noodzakelijk: het oude beveiligingssysteem is al vijf jaar afgeschreven, de technologie is verouderd. Daar komt bij dat leverancier Alstom op termijn stopt met ondersteuning van de oude apparatuur. Ook bij het bedrijf werkt niemand meer die dat systeem van binnen en van buiten kent; met veel kunst- en vliegwerk weten technici het nu nog in de lucht te houden.

De mankementen in de uitvoering liegen er niet om. Reisinformatie werkt regelmatig niet goed. Het rijden met gekoppelde treinstellen verloopt moeizaam tussen RAI en Overamstel. Op het punt waar alle lijnen in elkaar vlechten vinden soms ‘automatische remmingen’ plaats, waarbij verkeersleiders moeten ingrijpen om de metro gaande te houden.

Een oplossing is duur

Voorlopig ziet Bergner geen licht aan het einde van de tunnel. Volgens hem worden de problemen veroorzaakt door een fundamentele denkfout in de wijze waarop het metrosysteem in Amsterdam is ingericht. Besluitvorming gaat over te veel schijven. “Wisselende en soms tegenstrijdige politieke besluiten en het ontbreken van invloed van het GVB op besluiten over de aanleg, voertuiginkoop en netwerkontwerp spelen een rol.”

Het gaat de stad nog veel meer geld kosten, waarschuwt hij. “De denkfout in het systeem maakt het extreem complex en dus duur. Ik denk dat de keuze voor dit nieuwe systeem roekeloos was. Met het nu beschikbare budget zal Alstom niet in staat zijn om de nodige oplossingen te implementeren.”

Een oplossing heeft hij wel, maar ook die is erg kostbaar. “Je zou de lijnen uit elkaar moeten trekken: één metro met lange treinen tussen CS en Gein, en één lijn tussen Isolatorweg en Gaasperplas. En dan bij de Van der Madeweg een overstapstation. Pas dan krijg je een metro die goed functioneert.”

Meer over

Wilt u belangrijke informatie delen met Het Parool?

Tip hier onze journalisten


Op alle verhalen van Het Parool rust uiteraard copyright.
Wil je tekst overnemen of een video(fragment), foto of illustratie gebruiken, mail dan naar copyright@parool .nl.
© 2021 DPG Media B.V. - alle rechten voorbehouden